Что такое и как работает
Клапан регулировки холостого хода ( РХХ), это прибор, который по команде блока управления (цифровой сигнал, калиброванный электроток) изменяет проходной зазор воздушной магистрали в обход дроссельной заслонки. Фактически он выполняет роль маленькой второй педали газа, которая автоматически нажимается и отпускается удерживая холостые обороты двигателя на требуемом значении.
Механически, клапан состоит из электромагнита (соленоида, катушки), сила втягивания которого пропорциональна электротоку подаваемому от ЭБУ, и противодействующей этой силе калиброванной пружине, на штоке, перемещающем тарелку (или поршень в поздней модели) клапана, который перекрывает проходное отверстие воздушной магистрали. Чем больше ток клапана, тем выше сила электромагнита, перетягивающая пружину и тем больше воздушный зазор, который и играет роль "педали газа" подавая больше воздуха и повышая обороты двигателя.
Возможные проблемы
Частой неисправностью клапана является заклинивание (от копоти всасываемой системой отсоса картерных газов) и поломка/ослабление калибровочных пружин клапана, реже электрический обрыв. Неисправности клапана, а также его загрязнение приводят к очевидным проблемам с нестабильностью холостых оборотов, повышенным или пониженным оборотам, «пилением» оборотов, к остановке двигателя после резкого сброса газа. Также возможны проблемы с запуском, повышенным и расходом топлива. И наконец, с неисправным или загрязненным РХХ может оказаться невозможно успешно провести необходимые (тут описано почему "необходимые") для этих двигателей регулировки, описанные тут
ПЕРЕД регулировкой всегда необходимо прочищать как РХХ, так и дроссельную заслонку, так как накопившееся копоть нарушает размеры воздушных зазоров, что искажает регулировки. Иначе в случае прочистки ПОСЛЕ регулировки последняя будет нарушена (могут появится все вышеописанные проблемы) и ее потребуется проводить заново.
Какие бывают клапана
Ввиду дороговизны и редкости регуляторов на разборках, часто практикуется установка регуляторов от других двигателей, "с виду похожих". Это недопустимо, так как регулятор холостого хода – высокоточный прибор, имеющий калиброванную характеристику (зависимость проходного сечения воздуха от электротока клапана ) и для разных двигателей она разная. С некорректной характеристикой, двигатель не удастся заставить работать корректно. Точно то же происходит если характеристика изменилась вследствие поломки и/или загрязнения клапана.
Рекомендуется, несмотря на цену ставить новые клапана достойных фирм (клапана китайского производства бывают хорошие, а бывают абсолютно непригодные, это лотеря). Б/у с разборок тоже лотерея. НО! Если у Вас есть руки растущие не из седалища и желание их использовать лучше взять б/у оригинал с разборки, отмыть его, проверить плавность хода, замерить начальный зазор и зазор полного открытия на 1100ma как указано в конце статьи - тогда у Вас будет уверенность, что клапан исправен. То же можно сделать и с новым китайским, но в отличии от разборок, вы его не сможете вернуть, если он окажется непригодный. Так что решайте сами!
Клапаны на систему Digifant, двигатели PF/PB/1P бывают старые до 90 года номер (037906457D) тарельчатого типа, и после 90 года (037906457C) поршневого типа (с утолщенной передней частью). Они взаимозаменяемы (старый настоятельно рекомендуется менять на клапан нового типа, ибо старый плох), имея в виду, что при регулировке двигателя обороты холостого хода будут устанавливаться в соответствии с типом клапана - 850+-50 на новом клапане и 950+-50 на старом. На Audi, мотор 2.0 ABK "старые" клапана 037906455D ставились до середины 93 года, потом пошли VDO 048133455. На T4 "старых" клапанов не ставилось, шли сразу "новые" 037906457С, и после середины 1996 года пошли VDO 048133455 VDO не взаимозаменяемы со старыми ввиду механической несовместимости.
Снятие-установка
Вы спросите, зачем же об этом писать - это же так просто - "сунул-вынул и пошел"?! К сожалению, увы, даже тут горе мастера во всяких сервисах умудряются напортачить! Не раз приезжали клиенты, жалуясь на проблемы с холостым ходом. Причина оказывалась проста - клапан болтался, а не стоял на месте, в то время, как МАЛЕЙШИЙ ПОДСОС вакуума и негреметичность впускного тракта нарушает работу двигателя!
Для предотвращения АБСОЛЮТНО НЕДОПУСТИМЫХ подсосов, в двигателях объемом 2 литра и более 2E, AAF, AAC клапан вставляется во впускной коллектор через резиновую уплотнительную втулку. После снятия клапана, (что действительно - несложно), для того,чтобы его поставить назад необходимо СНАЧАЛА установить втулку во впускной коллектор,и только ПОТОМ вставить в нее клапан. Если сделать наоборот - напялить втулку на выпускной патрубок клапана, как пытаются делать неграмотные люди, и попытаться все это запихнуть во впускной коллектор - ОНА НЕ ВЛЕЗЕТ!
Как правило такие "мастера" потыкав клапан со втулкой в отверстие впускного коллектора, и убедившись, что оно уперлось и "дальше не лызе" просто бросают все "как получилось" не обращая внимание, что клапан стоит криво и вываливается и сдают машину клиенту.
Настоятельно рекомендую обратить внимание, на состояние этой уплотнительной втулки, так как часто от старости она рвется, усаживается, и не обеспечивает требуемую герметичность. К сожалению их уже невозможно купить новых, поэтому приходится ремонтировать ее подручными средствами - изолентой, герметиками и т.д. Обратите внимание, чтобы такой "ремонт" не потерял герметичность через пару дней, так как плохие изоленты и герметики - расползаются от жары и времени!
В двигателях PF/PB/1P/RV - выпускной патрубок клапана соединяется с впускным коллектором пластиковой трубкой через угловой РЕЗИНОВЫЙ переходник. Резина за 20 лет ослабевает от масляных паров, и под действием вакуума в коллекторе, может СХЛОПЫВАТЬСЯ внутрь на холостом ходу, перекрывая воздушный канал. Поскольку эти переходники уже не производятся, купить их новые невозможно, а те что с разборки будут точно такие же, то рекомендуется вставить внутрь углового переходника присоединенного к клапану, пружину подходящего диаметра (у меня для этого подходили разные пружинки от тормозных суппортов), что будет не давать резине схлопываться, но в то же время не мешать проходу воздуха. Ну и не излишне будет сказать о том, что все соединения шлангов и патрубков клапана должны быть герметичны, и конечно же, стоит использовать для их закрепления нормальные винтовые хомуты, а не "проволочки"!
Обязательная чистка.
Бывшие же в употреблении клапана как в процессе эксплуатации (1 раз в год-два), перед регулировкой или заменой рекомендуется тщательно чистить от нагара.
КРАЙНЕ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ следовать идиотским советам "в интернете" пытаться разбирать клапан для чистки!! Во-первых в этом НЕТ НИКАКОЙ НЕОБХОДИМОСТИ - клапана прекрасно чистятся средством для чистки карбюраторов, щеткой, спичкой, отверткой и сжатым воздухом (можно из баллончика). При такой чистке вся копоть из зазоров, что влияет на работу клапана удаляется успешно. Во-вторых не будучи специалистом и не имея опыта ОЧЕНЬ ВЕЛИКА ВЕРОЯТНОСТЬ если не фатального повреждения уже достаточно изношенной механики клапана, то НАРУШЕНИЯ ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКИ, что приводит к проблемам описанным выше!! Еще раз напоминаю - это ТОЧНЫЙ КАЛИБРОВАННЫЙ ПРИБОР, а не просто пружинка с лопаткой, при нарушении калибровки он становится БЕСПОЛЕЗЕН, а попытки настроить двигатель после этого - изнуряющей и безрезультатной битвой головы об стену.
Проверка клапана и восстановление калибровки
Механическая исправность клапана проверяется отверткой по перемещению штока. Он должен ходить легко без заклинивания. Если это не так, обычно достаточно провести промывку так как других причин заклинивания кроме копоти не бывает.
Электрически клапан можно проверить на двигателе - при включенном зажигании, исправном ЭБУ и проводке, если клапан взять в руку он будет вибрировать, однако иногда, в случае загрязнения, подклинивания, из за неисправности ЭБУ и по другим причинам, вибрация может быть очень слаба, тогда можно попробовать приложить клапан к уху, услышав "гудение". В любом случае, не обнаружив вибрации не стоит сразу делать заключение о неисправности клапана или ЭБУ, следует проверить сопротивление между клеммами клапана, оно должно быть не больше 4 Ом, что будет говорить об исправности его обмотки.
Если есть подозрение на неисправность ЭБУ по управлению клапаном, следует замерить ТОК КЛАПАНА. Ток (не напряжение!) должен быть в пределах 0.39-1.10А и флуктуировать при работе двигателя на холостых оборотах, заметно увеличиваясь при включении потребителей энергии - фар, печки, и уменьшаясь при их отключении. Если тока нет вообще, или он не в норме, или абсолютно не меняется, то при всем остальном исправном (в первую очередь датчике температуры, его проводке, клапане с его проводкой) это будет свидетельствовать о неисправности ЭБУ.
ВНИМАНИЕ!! НЕДОПУСТИМО проверять клапан путем подачи на его клеммы 12 вольт от аккумулятора - клапан может сгореть! Также бессмысленно измерять напряжение на клапане при его работе, клапан управляется ТОКОМ, который формируется ЦИФРОВЫМ ШИМ сигналом с ЭБУ, а не напряжением!
По центру впускной трубы клапана (не касается VDO - 048133455!) расположен калибрующий винт устанавливающий НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР клапана, обычно он законтрен желтой краской. Если краска не тронута, то трогать и крутить его НЕДОПУСТИМО НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ, какие бы Вы советы от дураков на эту тему не прочитали "в интернете"! Смещение этого винта от заводского положения НЕ ПОМОЖЕТ решить ни одну проблему, а только усугубит. Если же краска уже сорвана и есть подозрение, что кто-то уже последовал идиотизму, то винт НЕОБХОДИМО вернуть на положенное место. На картинке справа показано как.
Кроме калибровки НАЧАЛЬНОГО положения клапана, также калибруется его противодействующая пружина, то есть характеристика - зависимость зазора (количества проходящего воздуха) от поступающего с ЭБУ тока. Самостоятельно без калибровочного стенда эту калибровку можно только проверить, и поэтому где находится винт калибрующий эту характеристику я Вам не скажу в этой статье, во избежании эпидемии идиотских советов и дураков раскручивающих этот винт. Кому очень хочется испортить свой клапан, пишите личное сообщения по контактам на сайте я скажу где его искать.
К сожалению последняя калибровка ввиду ржавления и поломки пружины часто сбивается, поэтому ниже я расскажу как как ее проверить. ВНИМАНИЕ! Процедура ниже описана для ЭБУ на двигателях PF/PB/1P, для 2E, ABK и автомобилей T4 методика проверки отдельная, ниже.
При проверке клапана, стоит оценить плавность хода и отсутствие подклинивания штока путем перемещения его тонкой отверткой. Точно также, при чистке, следует перемещать шток, чтобы обеспечить попадание чистящей жидкости в зазоры.
Проверка калибровки клапана для двигателей PF/PB/RV/1P (1.8л) и только для них.
Для приблизительной оценки соответствия зазора клапана калибровочной кривой, на двигателях PF/PB/1P/RV следует подключить снятый клапан к разъему, чтобы наблюдать его положение. Начинаем с начального положения: в старом (037906457D) клапане при выключенном зажигании тарелка должна плотно с усилием закрывать впускную трубу. В новом (037906457С) поршень должен перекрывать впускное окно с запасом, а с нижнего (нерабочего) края поршня оставаться зазор 0.1-0.3mm. Далее проверяем положение на калиброванном токе: для этого следует ОТКЛЮЧИТЬ голубую фишку датчика температуры и включить зажигание. В этом случае блок выдаст на клапан ток 420mА и клапан должен принять положение, где воздушный зазор составит около 0.1mm. Если зазор окажется заметно больше или отсутствовать – калибровка клапана нарушена. Для дополнительной проверки на других токах можно включать зажигание при разных значениях температуры двигателя. Токи клапана будут расти и пропорционально им – зазор. При 90градусах, ток 500mА, при 20 – 630mА, при 0 - 690mА, при -5 830mА, при -20 900mА. Для того, чтобы искусственно получить нужную температуру двигателя" используйте переменный резистор номинала 10-20 кОм, подключенный вместо датчика температуры. Какие значения сопротивления необходимо устанавливать для эмуляции нужно температуры можно узнать в таблицах значения датчиков температуры на схемах здесь. Там указаны таблицы значений датчиков в зависимости от температуры.
Максимальный ток клапана, который может подать ЭБУ составляет 1100 мА, примерный размер зазора на этом токе составляет около 3/4 размера окна, см. фото справа. Фото ориентировочное, так как оно снято далеко не с нового фабрично калиброванного клапана.
Проверка зазоров для ЭБУ от 2E
Для ЭБУ на 2E проверяйте начальный зазор (см. фото) и зазор полного открытия на 1100 mA (см. фото). В этих ЭБУ 1100 mA будет выдано на клапан если вместо датчика температуры подключить резистор в 7.76 кОм и включить зажигание. Это соответствует температуре -5 С ( 123ед. группа диагностики 0, окно 3) если у Вас блок с диагностикой. Постоянные резисторы имеющиеся в продаже 8.2 кОм (127ед) дают 1150ma -6 C, а 7.5 кОм (121 ед.) 1046 мА и -4 С, разумеется, стоит иметь в виду, что их точность +-5% дает +-0.38к погрешности! При включении зажигания с отключенной фишкой датчика температуры эти ЭБУ выдают 950 мА. Токи на остальных температурах я не замерял, потому что для проверки клапана вполне достаточно начального зазора и зазора полного открытия. Кому не лень могут замерить и прислать данные я опубликую.
Стоит иметь в виду, что ВЕСЬМА УДОБНО, что в отличии от ЭБУ на моторы PF, ЭБУ на 2E позволяют регулировать ток клапана в реальном времени меняя сопротивление на разъеме датчика температуры без выключения и включения зажигания. То есть установив переменный резистор, включив зажигание мы можем менять ток клапана вживую от 1200 мА до 480 мА и своими глазами наблюдать как при этом ходит поршень в клапане - не клинит ли и каковы зазоры!
Проверка зазоров для ЭБУ на T4
Для ЭБУ на T4 серии 023906022 (2.5л) мне удалось получить максимальный ток на -12 градусах цельсия в 1020 мА, для ЭБУ серии 044906022 (2.0л) 900 mA на тех же -12 градусах, ниже -12 у меня стенд не позволял выставлять температуру. Температуру смотрите в диагностике, используя переменный резистор, а зазор примерно пропорционально току корректируйте указанный на картинке. Более подробных исследований не проводил (никто не просил и тем более не оплачивал работы).
Следует отметить, что значительный износ поршневой группы - повышенные выбросы паров масла и продуктов сгорания в картер и последующее их попадание во впускную систему через клапан отсоса картерных газов также приводят к проблемам с регулировкой и работой двигателя. Также повышенное выделение картерных газов при износе, приводит к замасливанию деталей впускного тракта, прорыву диафрагмы клапана отсоса картерных газов, нарушению воздушных зазоров, некорректному измерению расхода воздуха и так далее. То есть нормально отрегулировать сильно изношенный двигатель также может оказаться невозможным.
(С) 2019, 2024 Леонид. А.
Копирование без указания первоисточника запрещено.
