Что такое "Базовые Установки" и зачем они мне нужны ?
Двигатели систем DIGIFANT (в том числе и Ваш) кроме всех исправных деталей, требуют проведения корректной регулировки, без которой не будут работать оптимально, даже если все детали исправные и новые с завода! Эта регулировочная процедура называется "базовые установки". Подробнее о ней и ее теоретических основах я написал тут. Здесь же мы рассмотрим практику ее выполнения для двигателей 2.0л, 2.5л AAC, AAF, ACU с блоками выпуска после 1996 года с 48 пиновой колодкой. Особенность которых в том, что в отличии от предыдущих моделей, для проведения базовых установок в них обязательно требуется диагностическая программа и адаптер.
Диагностический адаптер называется "VAG KKL" и его можно купить в AliExpress или в Озоне за 500р, например по этой ссылке (ссылка действительна на момент написания статьи, если она не работает, выбирайте аналогичный товар в поиске по "VAG KKL").
Также Вы можете найти такой адаптер на местном рынке. ВНИМАНИЕ! Обычные популярные на авторынках OBD II адаптеры или Bluetooth приблуды к телефону НЕ ПОДОЙДУТ! Если у Вас машина до 95 года, где нет стандартного 16 пинового OBD-II разъема, Вам понадобится еще переходник "VAG AUDI 2x2" на разъем 2х2 пин, что стоит там же еще 500 руб по ссылке здесь, (ссылка действительна на момент написания статьи, если она не работает, выбирайте аналогичный товар в поиске по "VAG AUDI 2x2") показанный на фото выше. Как вариант можно купить на разборке и установить стандартный 16 пиновый диагностический разъем, тогда к нему смогут подключаться в автосервисах у который обычно нет таких переходников.
Диагностическую программу можно использовать любую VAG совместимую, из разряда VAG-COM, VCDS, Вася Диагност. Последняя удобнее для только русско говорящих и читающих. Не требуется покупать новые платные версии этих программ, для Вас более чем достаточны бесплатные старые, широко доступные в интернете, например, версия "Вася Диагност 1.0" с коррекциями автора этой статьи доступная по этой ссылке.
Где и ЗАЧЕМ искать диагностические разъемы в T4?
Зачем? Работать с T4 без диагностики, равноценно попытке поймать черного кота в черной комнате с завязанными глазам, особенно в случае если его там вообще нет! Диагностика показывает ВСЕ ЗНАЧЕНИЯ ДАТЧИКОВ, напряжение бортовой сети, параметры работы двигателя, их динамику, позволяет включать настроечные режимы и в том числе показывает и ошибки. Да, все можно сделать и без нее, но надо намного больше знаний и на порядок больше работы чтобы сделать все без нее. ВНИМАНИЕ!!! Ошибки вычитанные из ЭБУ, сами по себе абсолютно ничего не значат особенно для клиента, это только первая подсказка диагносту в каком направлении ему искать проблему. Далее уже работает голова и знания мастера в поиске проблемы и ДОСТОВЕРНОМ С ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЕЕ УКАЗАНИИ - что и есть результат диагностики!!
Отсутствие ошибок не означает что двигатель исправен, а их наличие не означает, что надо немедленно без проверки менять тот узел на который указывает ошибка, ОЧЕНЬ часто это совсем не так! И если какой-то деятель (мы таких называем "пианистами") пришел воткнул диагностику потыкал на клавиши и заявил "вот компьютер показал ошибку 12345, я все сделал, давайте рассчитаемся!" Ни в коем случае не давайте ему денег, а просто гоните его взашей - это тупой безграмотный жулик!!
Где искать разъемы Большинство владельцев T4 до 2000 года не имеют понятия, что у них вообще есть диагностика, а безграмотные "мастера" в автосервисах (а по T4 бензин вообще не существует грамотных мастеров) укрепляют их ошибочное мнение не обнаружив нигде привычного 16 пинового OBD2 разъема и ровно потому, что там его и нет, его начали ставить примерно с 2000! Разъемы диагностики на T4 ранних годов выглядят по другому - две двухконтактные фишки черная и белая см. ниже:
Глупость таких "мастеров" просто чудовищна, так как на вопрос "где находится диагностика на Т4 90ых годов" Гугл выдаст сотни фотографий! Чтобы господам "недомастерам" не напрягать чрезмерно свой пустой мозг (вдруг они вообще не знают что такое Гугл или интернет), ниже я вывешиваю фото где находятся диагностические фишки взятые с Гугла:
ВНИМАНИЕ! Следует иметь в виду, что фишки легко вынимаются из своих посадочных мест, просто если их случайно задеть, а за 30 лет их уж точно позадевали не раз. Поэтому если Вы не обнаружите их на положенном месте - поищите за блоком предохранителей, обычно они падают туда, и обязательно найдутся.
Предварительные условия или "с чего начать"?
Сейчас 21 век и у Вас двигатель, конечно, не новый с завода, поэтому, настоятельно рекомендуется убедиться в том, что он исправен, его электропроводка в порядке и соответствует схеме, которая имеются тут , в проводке нет обрывов, плохих контактов и остальные детали в порядке. В том числе ОБЯЗАТЕЛЬНО прочистить детали как минимум. Это касается дроссельной заслонки и клапана регулировки холостого хода.
Кроме того, следует знать, что часть деталей имеют калибровку и могут ее терять с годами по тем или иным причинам оставаясь с виду исправными и что в результате даст некорректную работу двигателя. Это касается в первую очередь клапана регулировки холостого хода. Как его проверить в домашних условиях, я написал тут
Абсолютно необходимо убедиться, что вакуумные шланги подсоединены корректно, не имеют трещин или плохих соединений. Схема подключения вакуумных шлангов находится на фото ниже.
Для корректной работы двигателя наиболее важен вакуумный шланг, подключенный к ЭБУ, и его ответвление на регулятор давления топлива на рампе. То что касается вентиляции бензобака и переключателя "холодный" "горячий" в воздухофильтре, они практически не влияют, разумеется в случае когда этих устройств нет, требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО заглушить отводы от дросселя, чтобы не сосался воздух снаружи. Логическая схема шлангов ниже:
Ее суть, в том, чтобы Вакуум от соска на впускном коллекторе поступает на тройник, а оттуда один конец идет на ЭБУ и второй на регулятор давления в рампе! Именно так и ТОЛЬКО ТАК!! НИ У В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕДОПУСТИМО подключать эти шланги куда либо в в другое место, например на отводы на дроссельной заслонке!! ЭБУ должно получать вакуум для измерения подачи топлива из впускного коллектора и точно из этого же места должен питаться регулятор давления топлива! Иначе будут серьезные проблемы и двигатель никогда не будет работать корректно. Иногда на вакуумном шланге к тормозному усилителю есть дополнительные патрубки ДО обратного клапана, и их можно использовать так как они полностью идентичны по вакууму соску на впускном коллекторе, от которого и запитаны, НО не в коем случае нельзя подключать к отводам ПОСЛЕ обратного клапана!
Необходимо проверить правильность регулировки начального зазора дроссельной заслонки ее упорным винтом, особенно если имеются следы того, что его крутили! Если упорный винт 1 стоит на заводском положении, то есть начальный зазор заслонки от корпуса составляет 0.05мм, или проще говоря, дроссельная заслонка должна закрываться полностью, но не упираться в стенки дросселя, а в упорный винт, то ТРОГАТЬ ЕГО НЕ НАДО! Если же он раскручен (неумные люди часто так пытаются поднять обороты холостого хода ), то ослабляется контрагайка 2 и он регулируется следующим образом: упорный винт выкручивается, чтобы заслонка легла на стенки дросселя, потом закручивается до момента касания рычага заслонки и докручивается после касания на 0.5 - 1 оборота, так, что бы в результате дроссельная заслонка не заклинивала о стенки, лежала на упорном винте, а не на стенках дросселя. Увеличенный зазор - недопустим и не даст отрегулировать двигатель. См. иллюстрацию.
Внимание! Не путайте упорный винт начального зазора дроссельной заслонки 1 с регулировочным винтом холостого хода! Расположенным вверху дросселя, (см фото справа)! Упорный винт ничего не регулирует! Он только ставится в положенное положение и больше НИКОГДА НЕ КРУТИТСЯ!!
Абсолютно необходимо убедится в исправности и корректном срабатывании концевого выключателя дроссельной заслонки, особенно при наличии проблем с холостым ходом.. Это делается лучше всего с диагностики. На блоках серии 044906024 и 023906024 это 4 бит слева в группе битов в 4 окне группы 1 реальных данных с датчиков. Для проверки нажимается и отпускается заслонка и наблюдается изменение этого бита с 0 (замкнут) на 1 (разомкнут) при малейшем открытии дросселя. Внимение! В некоторых ЭБУ концевик отрабатывает в диагностике только на заведенном моторе! Если диагностика недоступна, работа концевого выключателя проверяется тестером. - 0 вольт на холостом ходу, при отпущенной заслонке и +5 вольт когда дроссель приоткрыт. Регулировка концевика заключается в том, чтобы заслонка упиралась в закрытом состоянии НЕ НА КОНЦЕВИК, а на ее упорный винт, но тем не менее, концевик должен корректно срабатывать при малейшем открытии дросселя. Регулировочные винты (фото справа обведены зеленым) расположены снизу дроссельной заслонки и для регулировки (если она потребуется), заслонку надо снимать.
Проверка положения ГРМ
Регулировка начинается с проверки корректности установки ГРМ, что делается ОБЯЗАТЕЛЬНО, даже если клиент уверяет, что только что вчера лично его ставил правильно или это делал «очень грамотный мастер». Даже если не учитывать, что ремни ГРМ иногда перескакивают и у шестеренок коленвала порой срезает шпонки, просто ошибки в этой процедуре совершают часто и верить можно только свои глазам!
Перед установкой ГРМ необходимо найти, пометить маркером и убедиться на 100%, что это именно требуемые метки на шестерне распредвала и на маховике. Внимание! ВИД, расположение меток, их количество на маховике и шестерне отличаются для разных объемов и годов выпуска двигателя. Иногда шестерни и маховик меняют в процессе жизни двигателя не "неродные" от других двигателей, метки ржавеют и порой мало различимы, поэтому следует ОЧЕНЬ ТЩАТЕЛЬНО подходить к вопросу определения меток. Не стоит воспринимать картинки и рекомендации ниже по меткам как 100% истину, всегда УБЕЖДАЙТЕСЬ лично!
На маховике 2 литровых двигателей до 1996 года и некоторых 2.5 литровых стоят ДВЕ метки ( 0 и | - 6 градусов), путать которые совершенно недопустимо, иначе это приведет к ошибка ГРМ на 1 зуб!! В поздних годах, о которых идет речь в этой статье, метка скорее всего - ОДНА ( ВМТ 0 градусов). Если метки 6 градусов нет, необходимо на 12 мм ближе к передку машины нанести на маховик маркером ВТОРУЮ метку ( 6 градусов) , для дальнейшей установки зажигания. Если есть малейшие сомнения в метках, то откручивается свеча 1 цилиндра и "по отвертке" его верхней мертвой точке находится метка «0 градусов» или ВМТ.
ВНИМАНИЕ!! Разница между ВМТ и 6 градусами по высоте поршня составляет всего 0.6 миллиметра и измерения следует проводить ОЧЕНЬ ТЩАТЕЛЬНО!!
Иллюстрация ниже для 2.0 литрового мотора. Вид меток, и их расположение на шестерне ГРМ может быть разным и отличаться от картинки ниже в зависимости
В 2.5 литровых моделях (эбу серии 023906022/24) метка расположена на ВНУТРЕННЕЙ стороне шестерни и видна только в окошке специально сделанном в металлическом кожухе ремня ГРМ. На иллюстрации показана метка 0 - ВМТ, она имеет вид "O|T" в окошке коробки. Метка "|" - 6 градусов может отсутствовать, тогда ставьте ее маркером вручную.
После того, как точно определено положение нужной метки «0» или ВМТ, проверяется правильность установки ремня, (неточность более чем на пол зуба недопустима!! ) и его натяжение – ремень должен быть натянут так, чтобы по середине ремня его можно было повернуть руками не более, чем на 90 градусов. После этого проворачивают двигатель стартером на 1 оборот и повторно проверяют положение меток и натяжение ремня.
Нелишним будет проверить, не срезана ли шпонка шестерни коленвала. Для этого отверткой заклинивают маховик и пытаются провернуть шестерню распредвала вперед и назад. Если никакого люфта нет – все хорошо.
После установки или проверки ГРМ, абсолютно НЕОБХОДИМО выставить и проверить угол опережения зажигания, опять же, даже если клиент уверяет, что все выставлено очень хорошо и так далее! Во-первых, потому, что большинство «мастеров» даже не слыхали о процедуре установки зажигания и о том, что это не «Жигули» и трамблер здесь НЕ МОЖЕТ ставится на слух на нюх или «как лучше», а СТРОГО по методике!! Поскольку от корректности установки трамблера зависит и холостой ход и расход топлива и абсолютно все в этих двигателях. Двигатель НЕ будет работать нормально пока эта установка не будет проведена!!
Установка угла опережения зажигания
Процедура установки зажигания в двигателях системы DIGIFANT производится ТОЛЬКО в специальном режиме, призванном обеспечить необходимые специальные условия, так как в обычном режиме НЕВОЗМОЖНО провести регулировки! Специальный режим назван «Базовые установки», режим для установки «базы» фундамента, на котором работает двигатель. В разных блоках семейства «Digifant» войти в этот режим можно по-разному. В младших – путем снятия фишки датчика температуры, после прогрева двигателя, а старших, к которому относятся ЭБУ 023/044906024 ТОЛЬКО с диагностической программы, в которой есть для этого кнопка «базовые установки». Для входа в режим базовых установок, необходимо выполнение некоторых условий 1. Прогретый до рабочей температуры двигатель 2. Отсутствие неисправностей и их кодов 3. холостой ход 4. Выключенное доп. оборудование, включая кондиционер. 5. Выключенный вентилятор охлаждения. Выполнение условий в блоках 044906024 и 023906024 показывается битовой переменной в 4 окне (подгруппе), там должны быть все нули при корректном выполнении всех условий. В этом случае, следует выбрать копку «базовые установки» 0 или на некоторый блоках 1 группу и нажать «прочитать». После этого двигатель перейдет в базовые установки, если в ответ не будет сообщения «ошибка». В случае ошибки попробовать другую группу (1 или 0) и проверить выполнение условий.
Для установки зажигания необходимо поднять обороты до 2250+-200об/мин для 2.5 литровых моторов и 1700+-200об/мин для 2.0 литровых моторов и установить трамблер стробоскопом так, чтобы метка «6 градусов» (не 0, не ВМТ!) была посередине окна на маховике. ВНИМАНИЕ!! В процессе установки трамблера необходимо контролировать, что двигатель находится в режиме базовых установок , а не вышел из него. Это делается путем наблюдения за меткой в окне трамблера – при изменении оборотов на примерно +-200 она НЕ ДОЛЖНА СДВИГАТЬСЯ, метка должна стоять неподвижно – это признак режима «базовых установок». В обычном режиме работы двигателя, угол зажигания будет меняться с изменением оборотов двигателя! Если такое случилось, следует сбросить обороты и повторить все заново! После установки трамблера 1. он фиксируется винтом. 2. Сбрасываются обороты до ХХ 3. Выходят из базовых установок
Прописывание датчика дроссельной заслонки и регулятора холостого хода.
Ввиду погрешности установки датчика угла дроссельной заслонки на винтах его крепления, а также разбросов геометрических размеров в процессе изготовления всего дроссельного узла, ЭБУ не может знать точно, какому напряжению сигнала с датчика угла дроссельной заслонки соответствует ее "нулевое" положение, соответствующее холостому ходу. Это напряжение, "прописывается" в память ЭБУ при базовых установках, и ЭБУ отключает стабилизацию холостого хода, при большем напряжении датчика угла, чем прописано в его памяти. Если это напряжение прописано некорректно (скажем блок с разборки от другого авто) возможна ситуация когда из за этого у двигателя не будет холостого хода, или наоборот ЭБУ будет пытаться удержать обороты холостого хода, когда педаль газа уже нажата. Таким образом НЕОБХОДИМО прописать это напряжение корректно для исправной работы холостого хода. Это происходит автоматически при выполнении процедур "базовых установок", а конкретнее - В МОМЕНТ ВЫХОДА ИЗ РЕЖИМА "базовых установок" блок записывает значение сигнала с датчика угла дросселя как "нулевое". Таким образом КРАЙНЕ ВАЖНО выходить из режима базовых установок ТОЛЬКО НА ХОЛОСТОМ ХОДУ!
То же самое касается положения клапана регулировки холостого хода - ЭБУ должен знать в каком положении зазор клапана будет необходимым для удержания нужных оборотов холостого хода. В старых блоках для коррекции воздушного зазора использовался "ВИНТ ХХ", в Вашем блоке этот винт "виртуальный" он записывается в память ЭБУ также при выходе из режима "базовых регулировок".
Посмотреть фактические положения этих "виртуальных винтов" можно в диагностике в группе текущих данных 6, две последние подгруппы.
Установка регулировки СО
Также как и для угла дроссельной заслонки и регулятора холостого хода, разбросы параметров и износ системы топливоподачи, включая форсунки, не позволяют ЭБУ абсолютно точно знать сколько именно фактически он подает топлива в цилиндры. Для устранения этой неоднозначности, используется регулировка СО. В старых моделях, для этого использовался механический или электронный винт. В Вашем блоке этот винт электронный и его необходимо установить корректно в режиме "базовых регулировок", чтобы потребление топлива и мощность были оптимальны.
Это происходит также автоматически при заходе в режим "базовых установок" и посмотреть фактические положения этих "виртуальных винтов" можно в диагностике в группе текущих данных 6, две первые подгруппы. Для корректной установки этих винтов, для двигателей с блоками серий 044906024, 023906024 АБСОЛЮТНО НЕОБХОДИМО иметь исправный и корректно работающий лямбда зонд, по сигналу которого, и производятся эти установки.
В обычном режиме работы – сигнал лямбда зонда должен изменяться раз в 2-3 секунды «туда-сюда», если этого нет – сначала необходимо найти и устранить тот дефект, что этому препятствует. Это может быть что угодно – от трещин в вакуумных шлангах, до давления топлива или проводки лямбда зонда. После того, как работа лямбда зонда восстановится. Необходимо просто зайти в «базовые установки» и выйти из них через несколько секунд. В этой процедуре пропишутся значения и регулировки СО и Холостого хода и угла дросселя..
Если после выполнения всего вышеописанного, остались проблемы в работе двигателя – следует искать их причину.
(С) Леонид 2021 Копирование без указания первоисточника запрещено.
.jpg)
