Что такое "Базовые Установки" и зачем они мне нужны ?
Двигатели систем DIGIFANT (в том числе и Ваш) кроме всех исправных деталей, требуют проведения корректной регулировки, без которой не будут работать оптимально, даже если все детали исправные и новые с завода! Эта регулировочная процедура называется "базовые установки". Подробнее о ней и ее теоретических основах я написал тут. Здесь же мы рассмотрим ее выполнение для двигателей 2.0л, 2.5л AAC, AAF, с блоками управления выпуска после до 1996 года с 38 пиновой колодкой.
Настоятельно рекомендуется использовать компьютерную диагностику для проверки датчиков и исправности системы. Диагностический адаптер называется "VAG KKL" и его можно купить в AliExpress или в Озоне за 500р, например по этой ссылке (ссылка действительна на момент написания статьи, если она не работает, выбирайте аналогичный товар в поиске по "VAG KKL").
Также Вы можете найти такой адаптер на местном рынке. ВНИМАНИЕ! Обычные популярные на авторынках OBD II адаптеры или Bluetooth приблуды к телефону НЕ ПОДОЙДУТ! Если у Вас машина до 95 года, где нет стандартного 16 пинового OBD-II разъема, Вам понадобится еще переходник "VAG AUDI 2x2" на разъем 2х2 пин, что стоит там же еще 500 руб по ссылке здесь, (ссылка действительна на момент написания статьи, если она не работает, выбирайте аналогичный товар в поиске по "VAG AUDI 2x2") показанный на фото выше. Как вариант можно купить на разборке и установить стандартный 16 пиновый диагностический разъем, тогда к нему смогут подключаться в автосервисах у который обычно нет таких переходников.
Диагностическую программу можно использовать любую VAG совместимую, из разряда VAG-COM, VCDS, Вася Диагност. Последняя удобнее для только русско говорящих и читающих. Не требуется покупать новые платные версии этих программ, для Вас более чем достаточны бесплатные старые, широко доступные в интернете, например, версия "Вася Диагност 1.0" с коррекциями автора этой статьи доступная по этой ссылке.
Где и ЗАЧЕМ искать диагностические разъемы в T4?
Зачем? Работать с T4 без диагностики, равноценно попытке поймать черного кота в черной комнате с завязанными глазам, особенно в случае если его там вообще нет! Диагностика показывает ВСЕ ЗНАЧЕНИЯ ДАТЧИКОВ, напряжение бортовой сети, параметры работы двигателя, их динамику, позволяет включать настроечные режимы и в том числе показывает и ошибки. Да, все можно сделать и без нее, но надо намного больше знаний и на порядок больше работы чтобы сделать все без нее. ВНИМАНИЕ!!! Ошибки вычитанные из ЭБУ, сами по себе абсолютно ничего не значат особенно для клиента, это только первая подсказка диагносту в каком направлении ему искать проблему. Далее уже работает голова и знания мастера в поиске проблемы и ДОСТОВЕРНОМ С ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ ЕЕ УКАЗАНИИ - что и есть результат диагностики!!
Отсутствие ошибок не означает что двигатель исправен, а их наличие не означает, что надо немедленно без проверки менять тот узел на который указывает ошибка, ОЧЕНЬ часто это совсем не так! И если какой-то деятель (мы таких называем "пианистами") пришел воткнул диагностику потыкал на клавиши и заявил "вот компьютер показал ошибку 12345, я все сделал, давайте рассчитаемся!" Ни в коем случае не давайте ему денег, а просто гоните его взашей - это тупой безграмотный жулик!!
Где искать разъемы Большинство владельцев T4 не имеют понятия, что у них вообще есть диагностика, а безграмотные "мастера" в автосервисах (а по T4 бензин вообще не существует грамотных мастеров) укрепляют их ошибочное мнение не обнаружив нигде привычного 16 пинового OBD2 разъема и ровно потому, что там его и нет! Разъемы диагностики на T4 ранних годов выглядят по другому - две двухконтактные фишки черная и белая см. ниже:
Глупость таких "мастеров" просто чудовищна, так как на вопрос "где находится диагностика на Т4 90ых годов" Гугл выдаст сотни фотографий! Чтобы господам "недомастерам" не напрягать чрезмерно свой пустой мозг (вдруг они вообще не знают что такое Гугл или интернет), ниже я вывешиваю фото где находятся диагностические фишки взятые с Гугла:
ВНИМАНИЕ! Следует иметь в виду, что фишки легко вынимаются из своих посадочных мест, просто если их случайно задеть, а за 30 лет их уж точно позадевали не раз. Поэтому если Вы не обнаружите их на положенном месте - поищите за блоком предохранителей, обычно они падают туда, и обязательно найдутся.
Предварительные условия для базовых установок или "с чего начать"?
Сейчас 21 век и у Вас двигатель, конечно, не новый с завода, поэтому, настоятельно рекомендуется убедиться в том, что он исправен, его электропроводка в порядке и соответствует схеме, которая имеются тут , в проводке нет обрывов, плохих контактов и остальные детали в порядке. В том числе ОБЯЗАТЕЛЬНО прочистить детали как минимум. Это касается В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ дроссельной заслонки и клапана регулировки холостого хода.
Кроме того, следует знать, что часть деталей имеют калибровку и могут ее терять с годами по тем или иным причинам оставаясь с виду исправными и что в результате даст некорректную работу двигателя. Это касается в первую очередь клапана регулировки холостого хода. Как его проверить в домашних условиях, я написал тут
Абсолютно необходимо убедиться, что вакуумные шланги подсоединены корректно, не имеют трещин или плохих соединений. Схема подключения вакуумных шлангов находится на фото ниже.
Для корректной работы двигателя наиболее важен вакуумный шланг, подключенный к ЭБУ, и его ответвление на регулятор давления топлива на рампе. То что касается вентиляции бензобака и переключателя "холодный" "горячий" в воздухофильтре, они практически не влияют, разумеется в случае когда этих устройств нет, требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО заглушить отводы от дросселя, чтобы не сосался воздух снаружи. Логическая схема шлангов ниже:
Ее суть, в том, чтобы Вакуум от соска на впускном коллекторе поступает на тройник, а оттуда один конец идет на ЭБУ и второй на регулятор давления в рампе! Именно так и ТОЛЬКО ТАК!! НИ У В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕДОПУСТИМО подключать эти шланги куда либо в в другое место, например на отводы на дроссельной заслонке!! ЭБУ должно получать вакуум для измерения подачи топлива из впускного коллектора и точно из этого же места должен питаться регулятор давления топлива! Иначе будут серьезные проблемы и двигатель никогда не будет работать корректно. Иногда на вакуумном шланге к тормозному усилителю есть дополнительные патрубки ДО обратного клапана, и их можно использовать так как они полностью идентичны по вакууму соску на впускном коллекторе, от которого и запитаны, НО не в коем случае нельзя подключать к отводам ПОСЛЕ обратного клапана!
Необходимо проверить правильность регулировки зазора дроссельной заслонки ее упорным винтом, особенно если имеются следы того, что его крутили! Если упорный винт 1 стоит на заводском положении, то есть начальный зазор заслонки от корпуса составляет 0.05мм, или проще говоря, дроссельная заслонка должна закрываться полностью, но не упираться в стенки дросселя, а в упорный винт, то ТРОГАТЬ ЕГО НЕ НАДО! Если же он раскручен (неумные люди часто так пытаются поднять обороты холостого хода ), то ослабляется контрагайка 2 и он регулируется следующим образом: упорный винт выкручивается, чтобы заслонка легла на стенки дросселя, потом закручивается до момента касания рычага заслонки и докручивается после касания на 0.5 - 1 оборота, так, что бы в результате дроссельная заслонка не заклинивала о стенки, лежала на упорном винте, а не на стенках дросселя. Увеличенный зазор - недопустим и не даст отрегулировать двигатель. См. иллюстрацию справа.
Внимание! Не путайте упорный винт начального зазора дроссельной заслонки 1 с регулировочным винтом холостого хода! Расположенным вверху дросселя, (см фото справа)! Упорный винт ничего не регулирует! Он только ставится в положенное положение и больше НИКОГДА НЕ КРУТИТСЯ!!
Абсолютно необходимо убедится в корректности регулировки, исправности и корректном срабатывании концевого выключателя дроссельной заслонки в двигателях где она имеется (после 93года), особенно при наличии проблем с холостым ходом. Если в диагностике показания концевика недоступны ( этот бит не показывается в диагностике блоков ранних серий 023906022 044906022) работа концевого выключателя ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяется тестером - 0 вольт на холостом ходу, при отпущенной заслонке и +5 вольт когда дроссель приоткрыт. Регулировка концевика заключается в том, чтобы заслонка упиралась в закрытом состоянии НЕ НА КОНЦЕВИК, а на ее упорный винт, но тем не менее, концевик должен корректно срабатывать при малейшем открытии дросселя. Регулировочные винты расположены снизу дроссельной заслонки (см фото справа обведены зеленым и для регулировки (если она потребуется), заслонку надо снимать.
Важные различия в ДО 93 года и ПОСЛЕ 93 года
Блоки управления и моторы ДО 1993 и ПОСЛЕ 1993 года имеют ДВА важных различия, которые делают блоки до 93 и после 93 несовместимыми, а процедуры регулировок немного различными, вот эти различия:
1. На впускном гофрированном воздуховоде моторов до 93 года установлен датчик температуры впускного воздуха СОВМЕЩЕННЫЙ с винтом регулировки СО (номер детали 037 906 040, "B" на картинке ниже), и этот комбинированный узел имеет ТРИ провода в разъеме:
2. В двигателях после 93 года, винт СО отсутствует, а вывод ЭБУ, к которому он был подключен (номер 15) используется для концевого выключателя дроссельной заслонки, который в двигателях до 93 года отсутствует. Таким образом, датчик температуры впускного воздуха ( номер 028906081 ) уже имеет только ДВА вывода на разъеме и НЕ имеет винта для регулировки СО:
3. В то же время на двигателях после 93 года присутствует КОНЦЕВОЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ снизу дроссельной заслонки, который необходимо проверять и порой регулировать, если он некорректно срабатывает.
Вышеуказанные различия также, очевидно, влияют на процедуры регулировок, ибо регулировать винт СО, когда он не существует - невозможно. В этом случае ЭБУ производит регулировку СО самостоятельно автоматически по сигналу лямбда зонда, который, разумеется, обязан быть исправен и работать корректно, и очевидно, что концевой выключатель дроссельной заслонки в двигателях после 93 года должен ОБЯЗАТЕЛЬНО корректно работать, проверяться и регулироваться.
Проверка положения ГРМ
Регулировка начинается с проверки корректности установки ГРМ, что делается ОБЯЗАТЕЛЬНО, даже если клиент уверяет, что только что вчера лично его ставил или это делал «очень грамотный мастер». Даже если не учитывать, что ремни ГРМ иногда перескакивают и у шестеренок коленвала порой срезает шпонки, ошибки в этой процедуре "мастера" совершают часто, путают метки и поэтому верить можно только свои глазам!
Перед установкой ГРМ необходимо найти, пометить маркером и убедиться на 100%, что это именно требуемые метки на шестерне распредвала и на маховике. Внимание! ВИД, расположение меток, их количество на маховике и шестерне отличаются для разных объемов и годов выпуска двигателя. Иногда шестерни и маховик меняют в процессе жизни двигателя не "неродные" от других двигателей, метки ржавеют и порой мало различимы, поэтому следует ОЧЕНЬ ТЩАТЕЛЬНО подходить к вопросу определения меток. Не стоит воспринимать картинки и рекомендации ниже по меткам как 100% истину, всегда УБЕЖДАЙТЕСЬ лично!
На маховике 2 литровых двигателей до 1996 года и некоторых 2.5 литровых до 1994 стоят ДВЕ метки ( 0 и | - 6 градусов), путать которые совершенно недопустимо, иначе это приведет к ошибка ГРМ на 1 зуб!! В поздних годах метка - ОДНА ( ВМТ 0 градусов). Если метки 6 градусов нет, необходимо на 12 мм ближе к передку машины нанести на маховик маркером ВТОРУЮ метку ( 6 градусов) , для дальнейшей установки зажигания. Если есть малейшие сомнения в метках, то откручивается свеча 1 цилиндра и "по отвертке" его верхней мертвой точке находится метка «0 градусов» или ВМТ.
ВНИМАНИЕ!! Разница между ВМТ и 6 градусами по высоте поршня составляет всего 0.6 миллиметра и измерения следует проводить ОЧЕНЬ ТЩАТЕЛЬНО!!
Иллюстрация ниже для 2.0 литрового мотора. Вид меток, и их расположение на шестерне ГРМ может быть разным и отличаться от картинки ниже в зависимости от годов выпуска и объема мотора.
В 2.5 литровых моделях (эбу серии 023906022/24) метка расположена на ВНУТРЕННЕЙ стороне шестерни и видна только в окошке специально сделанном в металлическом кожухе ремня ГРМ. На иллюстрации показана метка 0 - ВМТ, она имеет вид "O|T" в окошке коробки. Метка "|" - 6 градусов может отсутствовать, тогда ставьте ее маркером вручную.
После того, как точно определено положение нужной метки «0» или ВМТ, проверяется правильность установки ремня, (неточность более чем на пол зуба недопустима!! ) и его натяжение – ремень должен быть натянут так, чтобы по середине ремня его можно было повернуть руками не более, чем на 90 градусов. После этого проворачивают двигатель стартером на 1 оборот и повторно проверяют положение меток и натяжение ремня.
Нелишним будет проверить, не срезана ли шпонка шестерни коленвала. Для этого отверткой заклинивают маховик и пытаются провернуть шестерню распредвала вперед и назад. Если никакого люфта нет – все хорошо.
После установки или проверки ГРМ, абсолютно НЕОБХОДИМО выставить и проверить угол опережения зажигания, опять же, даже если клиент уверяет, что все выставлено очень хорошо и так далее! Во-первых, потому, что большинство «мастеров» даже не слыхали о процедуре установки зажигания и о том, что Фольксваген - не «Жигули» и трамблер здесь НЕ МОЖЕТ ставится на слух на нюх или «как лучше», а только СТРОГО по методике!! Поскольку от корректности установки трамблера зависит и холостой ход и расход топлива и абсолютно все в этих двигателях. Двигатель НЕ будет работать нормально пока эта установка не будет проведена!!
Установка угла опережения зажигания
Процедура установки зажигания в двигателях системы DIGIFANT производится ТОЛЬКО в специальном режиме, призванном обеспечить необходимые специальные условия, так как в обычном режиме НЕВОЗМОЖНО провести регулировки! Специальный режим назван «Базовые установки», режим для установки «базы» фундамента, на котором работает двигатель. В разных блоках семейства «Digifant» войти в этот режим можно по-разному. В младших (до 92 года ЭБУ 044906022D/E, 023906022B) – только путем снятия фишки датчика температуры, после прогрева двигателя (см. фото справа). Позднее и путем снятия фишки и с компьютерной диагностики путем нажатия кнопки "Базовые Установки" 00 (или 01) и "Прочитать". Для входа в режим базовых установок, необходимо выполнение некоторых условий: 1. Прогретый до рабочей температуры двигатель 2. Отсутствие неисправностей и их кодов 3. холостой ход 4. Выключенное доп. оборудование, включая кондиционер. 5. Вентилятор охлаждения не должен работать.
Для установки зажигания необходимо:
1. Войти в режим базовых установок (на прогретом до рабочей температуры >85С двигателе)
2. Поднять обороты до 2250+-200об/мин для 2.5 литровых двигателей и 1700+-200 об/мин для 2.0 литровых и установить трамблер стробоскопом так, чтобы метка «6 градусов» (не 0, не ВМТ!) была посередине окна на маховике. ВНИМАНИЕ!! В процессе установки трамблера необходимо контролировать, что двигатель находится в режиме базовых установок , и не вышел из него. Это делается путем наблюдения за меткой в окне трамблера – при изменении оборотов на примерно +-200 она НЕ ДОЛЖНА СДВИГАТЬСЯ, метка должна стоять неподвижно – это признак режима «базовых установок». Если ЭБУ вышел из режима установок, сбросить обороты и повторить все заново. В обычном режиме работы двигателя, угол зажигания будет меняться с изменением оборотов двигателя! Зафиксировать винт трамблера.
3. Сбросить обороты до холостого хода.
4. Выйти из режима базовых установок
Следует строго соблюдать последовательность шагов описанную выше. Иначе проку не будет, а может стать хуже!
После однократной корректной установки УОЗ повторять ее больше нет никакой необходимости, до того момента, когда по какой-то причине установку трамблера не сбили, или не произвели какие-то изменения в механике, например заменили ремень ГРМ или, скажем, шестерню коленвала. Но будет хорошей практикой каждый раз при проведении остальных регулировок "ПРОВЕРИТЬ" на месте ли УОЗ, так как всегда есть вероятность каких-то скрытых дефектов, например, перескок ремня ГРМ на 1 зуб, ослабление затяжки трамблера, неисправность датчика холла в трамблере и т.д.
Прописывание датчика дроссельной заслонки и регулятора холостого хода.
Ввиду погрешности установки датчика угла дроссельной заслонки на винтах его крепления, а также разбросов геометрических размеров в процессе изготовления всего дроссельного узла, ЭБУ не может знать точно, какому напряжению сигнала с датчика угла дроссельной заслонки соответствует ее "нулевое" положение, соответствующее холостому ходу. Это напряжение, "прописывается" в память ЭБУ при базовых установках, и ЭБУ отключает стабилизацию холостого хода, при большем напряжении датчика угла, чем прописано в его памяти. Если это напряжение прописано некорректно (скажем блок с разборки от другого авто) возможна ситуация когда из за этого у двигателя не будет холостого хода, или наоборот ЭБУ будет пытаться удержать обороты холостого хода, когда педаль газа уже нажата. Таким образом НЕОБХОДИМО прописать это напряжение корректно для исправной работы холостого хода. Это происходит автоматически при выполнении процедур "базовых установок", а конкретнее - В МОМЕНТ ВЫХОДА ИЗ РЕЖИМА "базовых установок" блок записывает значение сигнала с датчика угла дросселя как "нулевое". Таким образом КРАЙНЕ ВАЖНО выходить из режима базовых установок ТОЛЬКО НА ХОЛОСТОМ ХОДУ!
Установка винтов регулировки СО и холостого хода
Также как и для угла дроссельной заслонки и регулятора холостого хода, разбросы параметров и износ системы топливоподачи, включая форсунки, не позволяют ЭБУ абсолютно точно знать сколько именно фактически он подает топлива в цилиндры. Для устранения этой неоднозначности, используется регулировка СО и холостого хода.
1. Отсоединить и заглушить шланг вентиляции картера.
2. Прогреть двигатель и войти в режим базовых установок (см выше как)
3. Поочередно вращая винт ХХ А и винт CO B (см. иллюстрацию выше) установить обороты ХХ на 800+-25 об./мин. и содержание CO в отработанных газах 1+0.5% для AAC, 0.3-1.2% для AAF. ВНИМАНИЕ - в двигателях после 93 года, винт СО отсутствует, и регулируется только винт СО.
ВНИМАНИЕ - Обе регулировки проводятся ОДНОВРЕМЕННО и обязательны к проведению обе. Регулировки взаимозависимы (вращая винт ХХ изменяется СО и вращая винт СО изменятся ХХ). Таким образом, регулировки не имеют смысла, если не проведены обе до конца. Невозможность корректного проведения регулировок и попадания в заданные параметры, говорит о наличии дефектов, которые необходимо обнаружить, устранить и повторить регулировки.
ВНИМАНИЕ - Нет необходимости в использовании газоанализатора для регулировки СО, при наличии исправного лямбда зонда в системе. Если лямбда зонд или его проводка неисправны, допустимо его отключение и нормальная работа двигателя без него, но при этом необходимо провести регулировку по газоанализатору, так как лямбда зонд производит частичную коррекцию неточных регулировок, а в его отсутствие коррекции не будет. Регулировки необходимо проводить раз в 1-2 года ввиду износа двигателя, и очевидно, что скорее всего за последние 10 лет этого никто не делал.
Как проводить регулировку базовых параметров без газоанализатора по лямбда зонду
1. Убедиться в исправности лямбда зонда. Для этого необходимо измерять тестером напряжение на выводе 8 ЭБУ или в любом другом месте на сигнальном проводе лямбда зонда. Альтернатива - считывание показаний напряжения лямбда зонда в диагностической программе, если они там есть (группы 1-3), если нет (например, блок 044906022D) использовать текущие данные группы 00 подгруппы 5. Напряжению меньше 0.3В соответствую показания БОЛЬШЕ 180, напряжению больше 0.6 В, показания МЕНЬШЕ 140.
При корректной работе двигателя в обычном режиме напряжение сигнала лямбда зонда должно постоянно не реже чем раз в 2 секунды меняться от "меньше 0.3В" до "больше 0.6В" или по подгруппе 5 группы 0 параметров диагностики от больше 180 до меньше 140. При резкой подаче газа до упора (или впрыске эфира во впускной коллектор) лямбда зонд должен быстро и кратковременно показать 0.7 вольт и выше, а при обеднении смеси, например, отключении одной форсунки снятием разъема или пережатии магистрали подачи топлива, лямбда зонд должен показать напряжение менее 0.3В
При включении зажигания БЕЗ ЗАПУСКА двигателя, напряжение должно быть 0.45в+-0.02 или 165+-3 единицы диагностики. Если этого нет - следует искать неисправность в ЭБУ или проводке лямбда зонда, часто присоединенной после ремонтов неправильно.
При входе в режим базовых установок, изменения сигнала лямбда зонда должны прекратится и он останется в каком-то из двух положений "бедной смеси" - менее 0.3В или "богатой" более 0.6В, и попытка изменить состояние смеси на противоположное (обогатить смесь скажем впрыском эфира во впуск (если он остался в "бедном") или обеднить сняв инжектор) должна быть более заметна.
б. Завести и прогреть двигатель. Установить тестер на сигнал лямбда зонда (если он исправен см выше), войти в режим базовых установок, и если сигнал стоит на напряжении 0.2 вольт, надо крутить винт СО по часовой стрелке до момента перехода напряжения на 0.8в, если напряжение 0.8 вольт, то крутить винт СО против часовой стрелки до перехода напряжения в 0.2в, запомнить положение винта в точке перехода, повернуть винт назад и найти точку перехода в противоположное состояние (обычно расстояние между точками 1/4-1/2 оборота) после этого установить винт СО в положение примерно посередине между точками перехода. - это и есть правильное положение винта СО.
Обратите внимание, что у винта СО есть 14 оборотов и нет стопора! Если он встал на упор, Вы можете его хоть 40 раз повернуть - ничего не изменится, чтобы убедится, что он в рабочем положении замерьте напряжение на его сигнальном выводе - рабочее положение от 0 до 3.3 Вольт
Если после выполнения всего вышеописанного, остались проблемы в работе двигателя – следует искать их причину.
.jpg)
